據(jù)外媒報道，盡管打車服務公司Uber更換了新的CEO，但是它的發(fā)展戰(zhàn)略卻一直沒變，那就是通過不斷燒錢來搶奪市場份額。這種做法讓競爭對手望而生畏。

　　一直以來，Uber都是一家極力摧毀競爭對手的、極具進攻性的公司。在過去兩年的大部分時間里，Uber一直在重塑自己的形象。

　　自2017年Uber經(jīng)歷一系列丑聞，聯(lián)合創(chuàng)始人特拉維斯-卡蘭尼克(Travis Kalanick)遭到驅逐。而達拉-科斯羅薩西(Dara Khosrowshahi)則接替卡蘭尼克，擔任Uber的首席執(zhí)行官。他確立了新的基調，承諾重建與司機、城市和監(jiān)管機構的關系，并“做正確的事”。在該公司首次公開發(fā)行(IPO)之前，他談到了要在公開市場承擔“更大的責任”。

　　盡管語氣發(fā)生了變化，但Uber的基本戰(zhàn)略仍未改變：其IPO文件顯示，盡管Uber每年仍在遭受數(shù)十億美元的虧損，但該公司仍計劃繼續(xù)擴大支出，以贏得市場份額。

　　贏家通吃的市場

　　Uber希望在5月初在紐約證交所上市時籌集100億美元的資金，這將把它的作戰(zhàn)資金增加到160億美元，從而為其提供大量彈藥，以更好地與競爭對手競爭。

　　這讓人們想起了該公司創(chuàng)立時的口頭禪：打車服務是一項具有強大網(wǎng)絡效應的業(yè)務，是一種贏家通吃的市場。

　　“我們的戰(zhàn)略是在每個市場創(chuàng)建最大的網(wǎng)絡，以便我們能夠擁有最大的交通出行網(wǎng)絡效應，我們認為這將讓我們在利潤率方面獲得優(yōu)勢。”Uber在其提交的文件中表示。

　　Uber周四發(fā)布的IPO招股說明書講述了一個增速放緩的故事。由于競爭壓力，它不得不給乘客補貼打車費和獎勵司機。

　　Uber表示，這些趨勢將在短期內持續(xù)。“我們打算積極投資，即便增加短期成本也在所不惜，因為我們相信我們所應對的市場機遇的長期價值。”Uber表示。

　　科斯羅薩西告訴投資者，該公司不會急于實現(xiàn)盈利。未來幾周，當Uber進行IPO路演時，他預計將堅持傳遞這一信息。這將呼應競爭對手Lyft傳遞的信息。當時，Lyft高管在IPO前警告稱，該公司將在未來幾年內不會盈利。

　　在科斯羅薩西的領導下，Uber強調擴大支出來發(fā)展新的業(yè)務，比如Uber Eats食品配送服務、貨運卡車業(yè)務以及電動自行車和電動滑板車共享服務。

　　罪魁禍首是競爭

　　但這份IPO文件提醒人們注意，Uber的業(yè)務——及其虧損——還有多少是由其最初的業(yè)務驅動的。去年，它的打車服務收入為92億美元，占總收入的80%。

　　不過，該業(yè)務的增速正在放緩。該業(yè)務的營收在2016至2017年間幾乎翻了一番，而在2017年至2018年間增長了33%。去年下半年，核心打車服務調整后的收入(不包括支付給司機的一些獎金)趨于平穩(wěn)。

　　罪魁禍首是競爭。Uber與世界各地的競爭對手展開價格戰(zhàn)，從美國市場的Lyft到印度的Ola和拉丁美洲的滴滴出行。

　　隨著DoorDash等外賣公司籌集了大量風險資本進行擴張，Uber較新的外賣服務也受到?jīng)_擊。雖然Uber聲稱在“我們有業(yè)務的全世界主要市場上”，它都擁有大部分預訂總額，但它也承認，它在各主要市場所占的份額“在2018年普遍下降”，因為它被迫與競爭對手競相提供“高額補貼和折扣”。

　　“增長可能是好的，但這些低價格根本是不可持續(xù)的。”投資管理公司Quilter Cheviot的分析師本-巴林格(Ben Barringer)說，“Uber目前估值的困難在于，它假設Uber已經(jīng)從網(wǎng)絡效應中獲益，而這在未來可能會出現(xiàn)，也可能不會出現(xiàn)。有鑒于此，(1000億美元的估值目標)看起來過于激進。”

　　在Lyft的第一個也是最大的市場——美國，競爭成本尤其高昂。根據(jù)分析公司Second Measure，Lyft已設法占據(jù)了美國約30%的市場份額。

　　“Lyft的商業(yè)模式顯得更加專注，它主要針對美國打車服務市場，這使它能夠從Uber那里搶走美國市場的份額。[第四季度]它的打車服務業(yè)務增長了53%，而Uber僅增長了37%。” PitchBook公司的新興科技分析師阿薩德-侯賽因(Asad Hussain)表示。

　　盈利問題

　　許多投資者和分析師預計，一旦兩家打車服務公司上市，它們將停止大幅降價和向司機發(fā)放獎金。這將有助于為盈利鋪平道路。

　　Uber的IPO文件闡述了“核心平臺貢獻利潤率”這個指標——這是衡量公司在扣除直接成本后從乘車和送餐中賺到多少錢的指標。這一指標不包括整個公司的研發(fā)費用以及一般和行政開支，目的是展示企業(yè)的基本經(jīng)濟狀況。

　　英國經(jīng)紀公司Hargreaves Lansdown的分析師萊思-哈拉夫(Laith Khalaf)表示：“就用戶、收入和交易額的增長而言，你所看到的是一個極具吸引力的業(yè)務。”

　　但他補充稱，由于缺乏潛在的盈利能力，這仍是一種高風險押注。“與許多尚無盈利的科技公司一樣，Uber的業(yè)績讓整個分析工作變得更具投機性。”

　　從2017年末到2018年第三季度，Uber的貢獻利潤率連續(xù)四個季度為正，達到18%的峰值。但在去年年底，該指數(shù)再次跌入負值，與Lyft再次降價不謀而合。

　　Uber表示，“在短期內”，它的利潤率仍將為負值，因為該公司花了大量資金來鞏固它在打車服務市場上的地位，并擴大了Eats外賣服務。

　　“問題是，它最終會有什么結果?”哈拉夫先生說，“你真的受制于競爭環(huán)境，你的回報越遙遠，投資者的不確定性就越大。”

　　Uber在其提交的文件中表示，如果競爭對手不開打價格戰(zhàn)，那么它將“不需要在激勵和促銷方面投入那么大的資金”，從而“將戰(zhàn)略轉向短期盈利”。

　　2018年底，Uber的現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物為64億美元。如果在IPO的融資額是這一數(shù)字的兩倍，那么這將幫助Uber走出困境。相比之下，Lyft在IPO中籌資了23億美元，目前手頭有28億美元。

　　“在接下來的兩三年里，你必須關注市場份額在哪里企穩(wěn)。”亨廷頓私人銀行(Huntington Private Bank)的股票研究主管蘭迪-黑爾(Randy Hare)表示：“如果Uber能夠將其市場份額保持在接近目前的水平，那么它的發(fā)展應該沒問題。”(騰訊科技審校/樂學)