午夜時分，北大西洋。

　　一艘巨大的集裝箱貨船收到最新的天氣預(yù)報：風(fēng)暴就在前方。為了擺脫糟糕的天氣，確保及時到達(dá)目的地，巨輪靜靜地改變了航向和航速，并把修正后的航線發(fā)給船主和即將�？康母劭凇．�(dāng)這艘船終于接近碼頭時，又修正了一次航向，這次是為了避開船首右舷的漁船。

　　這是跨大西洋航運中普通的一天;然而卻又是完全不同的一天。因為，這艘貨船上一個人也沒有——“船長”實際上坐在世界另一端的運營控制中心。在那里，技術(shù)人員通過衛(wèi)星數(shù)據(jù)鏈路監(jiān)控和控制貨船，但大部分情況下，這艘船都是自主航行。

　　盡管這種無人船還沒有航行在大海上，但它的出現(xiàn)只是一個時間問題。勞斯萊斯預(yù)計，第一艘完全無人駕駛船舶將在幾年內(nèi)實現(xiàn)商業(yè)運營，初期可能是一艘港口拖船或渡輪，穿梭于河口或者峽灣的口岸執(zhí)行短距離的汽車運輸工作。

　　而完全自動航行的無人遠(yuǎn)洋貨輪，將在10-15年內(nèi)成為一種常態(tài)。

　　無人駕駛船舶，是人工智能和數(shù)字通信技術(shù)最新的受益者。電子傳感器、通信和計算機的發(fā)展進(jìn)步，產(chǎn)生了一系列無人駕駛的設(shè)想，包括：無人車、無人機、無人直升機、無人火車，乃至這次要講的無人船。全世界的公司和研究機構(gòu)，正在努力把想法變成現(xiàn)實。

　　為此，勞斯萊斯在芬蘭構(gòu)建了一個合作項目：AAWA，高級自主水運應(yīng)用。參與者正努力在十年之內(nèi)，為船舶研發(fā)出遠(yuǎn)程控制或者完全自主化的駕駛技術(shù)。

　　探索者不止勞斯萊斯。歐盟的MUNIN(海上智能無人駕駛航行網(wǎng)絡(luò))項目，由位于漢堡的Fraunhofer海運物流和服務(wù)中心領(lǐng)導(dǎo)。這個項目正在從技術(shù)、經(jīng)濟和法律三個方面，對在公開海域運行一艘無人駕駛船舶進(jìn)行可行性評估。

　　此外，國際船舶認(rèn)證組織DNV GL的研究人員，正在探索使用無人駕駛的電動船舶，沿挪威長長的海岸線運輸貨物的可行性。中國海事局和武漢理工大學(xué)合作推進(jìn)無人多功能海事船舶的研究和開發(fā)項目，目的是研究自動駕駛船舶在商業(yè)和軍事領(lǐng)域的用途。

　　為什么全球都對無人船如此關(guān)注?

　　這很容易解釋：無人駕駛的船舶更安全、更有效率、更便宜。位于德國慕尼黑的安聯(lián)保險2012年發(fā)布報告稱：75%-96%的海上事故是人為錯誤的結(jié)果，而且往往都是疲勞導(dǎo)致。遠(yuǎn)程控制和自主控制船舶將減少這種錯誤的發(fā)生，降低船員受傷甚至死亡的風(fēng)險，當(dāng)然也降低了船舶自身所面臨的風(fēng)險。

　　海盜也不再是個威脅。無人駕駛船舶的造型，讓海盜很難在大海上登船;即便海盜登船，也很難進(jìn)入操控系統(tǒng)。電腦可以讓船舶拋錨停船或者以低航速前進(jìn)，讓海軍艦船可以很容易的趕來增援。而且，重新奪回船舶也更容易，沒有船員被扣押為人質(zhì)，海盜手上沒有高價籌碼。

　　遠(yuǎn)程控制和無人駕駛船舶的另一個優(yōu)點，是擁有更大的貨物運載量和更低的風(fēng)阻。因為沒有人類船員，所以不需要甲板室、宿舍以及通風(fēng)、加熱、排污系統(tǒng)，這讓船舶更輕、更時尚同時減少燃料消耗、減少操作和建設(shè)成本。

　　當(dāng)然，智能船舶還能解決海上專業(yè)人才越來越短缺的困局。隨著船舶越來越復(fù)雜，對船員的要求越來越高;而航海事業(yè)本身吸引力越來越小，一次遠(yuǎn)航就意味著幾個星期甚至幾個月遠(yuǎn)離家鄉(xiāng)。而遠(yuǎn)程控制和無人駕駛技術(shù)，可以重新吸引高素質(zhì)的年輕人進(jìn)入海運行業(yè)。

　　構(gòu)建這種未來船舶的技術(shù)條件已經(jīng)具備。更大的挑戰(zhàn)來自于，監(jiān)管機構(gòu)是否允許這種船舶出海運營。目前，全球航運規(guī)則對無人船還沒有清楚的規(guī)定，例如是否允許無人船航行、如何保險以及如何判定發(fā)生事故時的責(zé)任人等等。

　　與勞斯萊斯的AAWA項目一道，歐洲至少還有兩個團體正在研究修改法規(guī)以明確這些問題。其中一個是SARUMS(歐洲無人海事系統(tǒng)的安全和規(guī)章)小組，由瑞典和其他六個國家共同組成。另一個是英國的海上自治系統(tǒng)監(jiān)管工作組。

　　他們的目的是確保《國際海上生命安全公約》在下一次更新迭代時，能夠反映新技術(shù)的發(fā)展。監(jiān)管者顯然最關(guān)心無人船到底有多安全，工程師們正在融合相關(guān)技術(shù)，避免所有可能的危險。

　　無人駕駛船舶的關(guān)鍵能力，是能夠感知并傳達(dá)其周圍正在發(fā)生的狀況，從而可以執(zhí)行復(fù)雜操作、避免沿途的碰撞，順利導(dǎo)航抵達(dá)目的地。勞斯萊斯正致力于情境感知系統(tǒng)：將來自高清可見光和紅外攝像機的圖像與激光雷達(dá)和雷達(dá)測量相結(jié)合，提供船舶周圍環(huán)境的詳細(xì)圖像。

　　然后，這個信息可以傳回遠(yuǎn)程操控中心，交給有經(jīng)驗的船長判斷;或者直接由無人船上的計算機進(jìn)行處理，并決定下一步該干什么。

　　遠(yuǎn)程指揮的船長或者無人船的自主導(dǎo)航系統(tǒng)，還能利用很多來源的信息：來自衛(wèi)星導(dǎo)航的修正信息、天氣情況、其它船只的位置及身份廣播等。使用多個來源的數(shù)據(jù)和電子輔助，已經(jīng)是今天船員們?nèi)粘；顒拥囊徊糠帧Ｓ糜诒O(jiān)測船舶主要機械情況，確保發(fā)動機和其他關(guān)鍵機械部件正常運行的系統(tǒng)，早已經(jīng)在船上協(xié)助確定導(dǎo)航方案。

　　未來，嵌入在船舶關(guān)鍵系統(tǒng)深處的傳感器將提供更多的數(shù)據(jù)，監(jiān)控范圍覆蓋主發(fā)動機、起重機和其他甲板機械、螺旋槳和船首推進(jìn)器、發(fā)電機、燃料過濾裝置等等。這些信息將有助于確定這些系統(tǒng)是否正常、有效地工作。當(dāng)關(guān)鍵部件即將發(fā)生故障時，可以呼叫下一個港口安排預(yù)防性維護，如果需要的話還能派遣人員在航行途中登船維修。

　　對于無人船來說，把船體收集到的數(shù)據(jù)及時送達(dá)上岸是至關(guān)重要的。所以，這種創(chuàng)博需要恒定的實時通訊鏈路。公海船舶使用多年的衛(wèi)星通訊，服務(wù)已經(jīng)非常好。特別是，AAWA合作伙伴Inmarsat在2015年8月發(fā)射了第三顆Global Xpress衛(wèi)星，未來可以為幾乎任何地方的無人船，提供來自太空的高速寬帶連接。

　　防止這些數(shù)據(jù)流和無人船系統(tǒng)遭遇黑客入侵至關(guān)重要。誰也不想讓麻煩制造者改變船只的航路，或者撞上什么東西。安全無小事，但是勞斯萊斯有信心做好。

　　即使無人船可以完全自主航行，也必須有一個岸上的人對其負(fù)責(zé)。不同類型的船舶，或處于航行的不

　　同階段的船舶，可能需要非常不同的監(jiān)督和控制水平。遠(yuǎn)在大海上的貨船，通常需要很少的人力監(jiān)督，一個船長同時監(jiān)督許多船只。而在擁擠的航道運行的船只，例如靠近海岸，或駛?cè)腭偝龈劭谄陂g，將需要船長給予非常充分的關(guān)注。